پیشینه پژوهش سازمان همکاری شانگهای

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

 پیشینه پژوهش سازمان همکاری شانگهای دارای 14 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد پیشینه پژوهش سازمان همکاری شانگهای  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی پیشینه پژوهش سازمان همکاری شانگهای،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن پیشینه پژوهش سازمان همکاری شانگهای :

متغیرهای پیشینه تحقیق: سازمان همکاری شانگهای

توضیحات: 8 پیشینه تحقیق داخلی و 5 پیشینه تحقیق خارجی (word) به همراه منابع آنها

دارای 14 صفحه

پیشینه تحقیقاتی و مطالعات انجام شده با رفرنس دهی کامل فارسی و انگلیسی و پانویس ها، برگرفته از مقاله های فارسی و ترجمه تخصصی متون مقاله انگلیسی با ترجمه آماده کتاب های خارجی و کتاب های داخلی رشته های مختلف، مناسب برای انجام و نوشتن پروپوزال و آماده کردن فصل دوم پایان نامه علوم سیاسی ، توضیح مولفه های پرسشنامه و مقاله داخلی و خارجی و طرح های تحقیقاتی

پیشینه پژوهش::

همکاری های اقتصادی منطقه ای مورد تاکید اعضا قرار دارد. کشورهای عضو اعتقاد دارند که اقتصاد اعضای این سازمان مکمل یکدیگر است و زمینه‌های زیادی برای همکاری‌های اقتصادی در زمینه‌های تجارت، ترانزیت و انرژی وجود دارد. همکاری در عرصه نفت و گاز می‌تواند بخش مهمی از این همکاری‌ را تشکیل دهد، به ویژه با توجه به اینکه هم تولیدکنندگان انرژی و هم مصرف‌کنندگان آن در زمره اعضای این سازمان قرار دارند. بطورکلی وی از پژوهش خود چنین نتیجه گیری کرده است:

« سازمان همکاری شانگهای از آغاز شکل‌‌گیری تاکنون اهداف خود را به صورت پلکانی تعریف و دنبال کرده است و در هر مرحله متناسب با اهداف جدید، پذیرش اعضای جدید را در دستور کار خود قرار داده است. این سازمان در آغاز با هدف اعتمادسازی در مرزهای مشترک میان روسیه، چین و سه کشور آسیای مرکزی ایجاد شد و در مرحله بعد با مطرح شدن موضوع تروریسم و افراطی‌گرایی مذهبی، مبارزه با این موضوع در دستور کار نخست سازمان قرار گرفت و همزمان با آن ازبکستان که بیش از سایر کشورهای آسیای مرکزی در معرض رشد جریان‌های افراطی قرار داشت، به عضویت سازمان پذیرفته شد. در مرحله کنونی با توجه به اینکه چهار کشور مغولستان، ایران، هند و پاکستان به عنوان اعضای ناظر می‌باشند، اهداف سازمان که در گذشته بر جنبه‌های جغرافیایی و عمدتاً بر مسائل آسیای مرکزی متمرکز بود، یک مرحله دیگر گسترش یافته و ایجاد یک منطقه بدون تنش و احتمالاً بدون حضور نظامی آمریکا را در میانه شرق پیشرفته و غرب پر تنش آسیا دنبال می‌کند. در شرایط فعلی، به نظر می‌رسد که سخن گفتن از ارتقای سازمان به یک سازمان سیاسی امنیتی در سطح جهانی و یا یک سازمان کاملاً اقتصادی با توجه به عضویت هند و پاکستان در این سازمان و همچنین نابرابری‌های اقتصادی موجود در آن عجولانه باشد، ضمن آنکه در صورت چنین ارتقایی به احتمال زیاد جهت‌گیری‌های سازمان بر مدار منافع چین – در وهله نخست – و روسیه – در وهله بعد – خواهد چرخید. سازمان همکاری‌ شانگهای در مقایسه با دیگر سازمان‌های منطقه‌ای از جمله اتحادیه اروپا و آسه آن، چهره متفاوتی دارد. اعضای آن چندان سنخیتی با یکدیگر ندارند. لازم است فرآیند توسعه سازمان همکاری شانگهای به صورت تدریجی طی شود. در درجه نخست آنچه که برای تحکیم این سازمان اهمیت دارد، تعمیق همکاری‌ها در درون آن است. سازمان همکاری شانگهای باید از مقررات الزام‌آوری تبعیت کند و کلیه اعضا باید از حقوق، وظایف و مسئولیت‌های مشخصی برخوردار باشند. این سازمان به لحاظ ویژگی‌های خاص خود باید در کنار وجود مقررات سخت در برخی حوزه‌ها از انعطاف‌پذیری‌هایی در حوزه‌های دیگر برخوردار باشد. از سوی دیگر تجربیات پیشین نشان داده است که سازمان‌های بین‌المللی و منطقه‌ای به دشواری قادرند دردو زمینه همکاری‌های اقتصادی و امنیتی با یک دسته از اعضا عملکرد مناسبی داشته باشند. از این‌رو، سازمان همکاری شانگهای با توجه به اینکه سازمان نسبتاً منحصر به فردی می‌باشد لازم است برای هماهنگی این دو عرصه فعالیت چاره‌ای بیاندیشد.»

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

پروپوزال ارتباط میان آمادگی برای تغییر و ابعاد سازمان یادگیرنده در واحدهای دانشگاه آزاد اسلامی استان همدان

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

 پروپوزال ارتباط میان آمادگی برای تغییر و ابعاد سازمان یادگیرنده در واحدهای دانشگاه آزاد اسلامی استان همدان دارای 55 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد پروپوزال ارتباط میان آمادگی برای تغییر و ابعاد سازمان یادگیرنده در واحدهای دانشگاه آزاد اسلامی استان همدان  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی پروپوزال ارتباط میان آمادگی برای تغییر و ابعاد سازمان یادگیرنده در واحدهای دانشگاه آزاد اسلامی استان همدان،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن پروپوزال ارتباط میان آمادگی برای تغییر و ابعاد سازمان یادگیرنده در واحدهای دانشگاه آزاد اسلامی استان همدان :

پروپوزال ارتباط میان آمادگی برای تغییر و ابعاد سازمان یادگیرنده در واحدهای دانشگاه آزاد اسلامی استان همدان دارای 55 صفحه وبا فرمت ورد وقابل ویرایش می باشد

جزئیات::

بیان مسأله (تشریح ابعاد، حدود مسأله ، معرفی دقیق مسأله، بیان جنبه های مجهول و مبهم و متغیر های مربوط به پرسش های تحقیق ، منظور تحقیق ) :

اهمیت و ضرورت:

سوابق مربوط ( بیان مختصر سابقه تحقیقات انجام شده درباره موضوع و نتایج به دست آمده در داخل و خارج از کشور نظرهای علمی موجود درباره موضوع تحقیق ) :

پژوهش های داخلی:

پژوهش های خارجی:

فرضیه ها ( هر فرضیه به صورت یک جمله خبری نوشته شده است .) :

تعاریف مفهومی و عملیاتی متغیرها :

اهداف تحقیق ( شامل اهداف علمی1 ، کاربردی 2 و ضرورت های 3 خاص انجا تحقیق ):

هدف کاربردی بیان نام بهره وران ( اعم از مؤسسات آموزشی و اجرایی و غیره ):

جنبه نوآوری و جدید بودن تحقیق :

نوع روش تحقیق:

انواع متغیرها (وابسته – مستقل و…):

جامعه، نمونه و روش نمونه گیری:

ابزار پژوهش (شرح کامل پرسشنامه ها و پکیج ها) :

روش تجزیه و تحلیل اطلاعات :

پروپوزال ارتباط میان آمادگی برای تغییر و ابعاد سازمان یادگیرنده در واحدهای دانشگاه آزاد اسلامی استان همدان
فهرست جدیدترین منابع و مأخذ ( فارسی و غیر فارسی ) مورد استفاده در پروپوزال پایان نامه

مقدمه

پویایی‌های رقابت جهانی ، پیشرفت‌های تکنولوژیکی ، ساختاربندی مجدد شرکت و شرایط اقتصادی بی‌ثبات همگی تغییراتی هستند که تجارت را تحت پوشش قرار داده‌اند و آن را برای سازمان‌ها ، مهم‌تر از سایر موارد جلوه داده‌اند ((Weldy,2009.تغییر سازمانی به سبب نیروها و فشارهایی مانند تغییر و حرکت سیاسی جهان سازی به سمت نئولیبرالیسم،به یک پدیده فراگیر در سازمان‌های خدمات انسانی و کسب‌وکار تبدیل شده است(Hendrickson & Gray, 2012) .پدیده تغییر، همواره به عنوان چالشی عمده و اساسی که بر افراد، گروه‌ها و سازمان‌ها اثرمی گذارد مطرح و مورد توجه محققان مختلف بوده است. سازمان‌ها از طریق مهندسی مجدد، مدیریت کیفیت فراگیر، کوچک، سازی، ادغام و مالکیت، تغییرات فرهنگی، تجدید ساختار و سازمان‌دهی مجدد، توسعه نرم‌افزاری، توسعه فناوری و دیگر مداخلات در سازمان‌ها سرمایه‌گذاری کرده‌اند تا بتوانند تغییرات موفقی را ایجاد کنند(لگزیان و ملک‌زاده،1389).در چنین شرایطی، استفاده ازپارادایم قدیمی فرماندهی و کنترل که بر تخصص گرایی و کار آیی تأکید دارد و منجر به ایجاد سازمان‌های چند بخشی شده است، چاره‌ساز نیست. (قربانی زاده،1388)ومرکزیت پارادایم جدید و مشوق بستر تغییر ، یادگیری است(علی احمدی و همکاران،1389).پژوهشگران بارها اشاره‌کرده‌اند که یادگیری، جوهر موفقیت در فرآیند تغییر سازمانی است.شین[1] ()عقیده دارد سازمان‌هایی که سریع‌تر یاد می‌گیرند، قادرند خود را سریع‌تر با تغییر وفق دهند. یادگیری، شرط لازم برنامه‌ریزی و مدیریت موثر تغییر است. یادگیری نه تنها شانس بقای سازمان را افزایش می‌دهد، بلکه یک مزیت رقابتی پایدار را فراهم می‌آورد(پاک نژاد و همکاران،1390).

به همین دلیل است که مفهوم سازمان یادگیرنده و یادگیری سازمانی در سال‌های اخیر مطرح‌شده و رشد فزاینده‌ای داشته است. سازمان یادگیرنده، پدیده‌ای است که با شروع دهه 90 میلادی مطرح شد . علت پدیدار شدن چنین سازمان‌هایی، شرایط، نظریه‌ها و تغییر و تحول در محیط‌های سازمانی پیش از این دهه بوده است؛ به گونه‌ای که تمام سازمان‌ها تلاشی گسترده را برای بقای خود آغاز کرده بودند و برای آن که بتوانند خود را در محیط پرتلاطم اطراف خویش حفظ کنند، می‌بایست از چارچوب‌های ناپویا، خارج و به سمت سازمان یادگیرنده متحول شوند، یعنی در ساختار و اساس خود دگرگونی‌هایی ژرف ایجاد کنند(بهروزی و همکاران ،1388).

در سازمان‌های یادگیرنده افراد به طور مستمر توانایی خود را افزایش می‌دهند تا به نتایجی که مورد نظرشان است برسند.در این سازمان‌ها الگوهای جدید تفکر پرورش می‌یابد، اندیشه‌های جمعی و گروهی ترویج می‌شود، افراد چگونه آموختن را به اتفاق هم یاد می‌گیرند(تقی زاده و سلطانی فسقندیس،1389). سازمان یادگیرنده محرکی برای ایجاد و استمرار نگرش به تغییر است. سازمان‌هایی که به دنبال ادامه حیات و حفظ سهم بازار خود هستند نه تنها باید تغییرات محیطی را نظاره و پایش نمایند بلکه لازم است شرایط لازم را برای ایجاد تغییر مهیا کنند.

دراین طرح تحقیق به بررسی کلیات تحقیق پرداخته شده است.ابتدابه طور مختصربه تشریح وبیان مسئله اصلی موضوع پرداخته می شودو درادامه ضرورت انجام تحقیق مورد بررسی قرار می گیرد.وسپس به بیان اهداف، چارچوب نظری،فرضیه های تحقیق،تعریف مفهومی وعملیاتی وقلمرو موضوعی مکانی وزمانی تحقیق پرداخته می شود.

بیان مساله

سازمان‌ها در یک محیط به شدت رقابتی، و آشفته جهانی هستند که نیاز به توانایی برای انطباق، تغییر، و بهبود به منظور توسعه مزیت رقابتی دارند (2010Weldy & Gillis,). از این رو تغییر در سازمان‌ها به واسطه استدلال‌هایی مثل تغییر فناوری، گرایش‌های ارتباطی جدید، قوانین نوپا و جنبه‌های اجتماعی و محیطی جدید، امری اجتناب‌ناپذیر است(Shah ,2010).


[1] -Schein

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

پاورپوینت الگوهای وراثت ژنتیکی

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

توجه : این فایل به صورت فایل power point (پاور پوینت) ارائه میگردد

 پاورپوینت الگوهای وراثت ژنتیکی دارای 42 اسلاید می باشد و دارای تنظیمات کامل در Power Point می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل پاور پوینت پاورپوینت الگوهای وراثت ژنتیکی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل می باشد و در فایل اصلی پاورپوینت الگوهای وراثت ژنتیکی،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن پاورپوینت الگوهای وراثت ژنتیکی :

پاورپوینت الگوهای وراثت ژنتیکی

پاورپوینت الگوهای وراثت ژنتیکی شامل 42 اسلاید است که با پاورپوینت 2016 طراحی شده وقابل ویرایش می باشد. این پاورپوینت برای دانشجویان روانشناسی کاربرد دارد. در ادامه ابتدا بخشی از متن این پاورپوینت را برای شما آورده ایم ، سپس پاورپوینت الگوهای وراثت ژنتیکی
فهرست مطالب و در انتها تصویری از پیش نمایش اسلایدهای این پاورپوینت را برای شما قرار داده ایم تا بتوانید جزئیات آن را مشاهده کنید و در صورت تمایل در ادامه مطلب آن را دانلود نمایید .

مقدمه

نحوه ای که ژنهای هریک از والدین روی یکدیگر اثر می گذارند. به جز جفت XY در مردان همه کروموزومها به صورت جفتهای همانند منتقل می شوند. در کروموزوم های غیر جنسی، دو نوع از هر ژن در یک مکان یافت می شوند که یکی از مادر و دیگری از پدر به ارث می رسد.

اگر ژن های حاصل از پدر و مادر شبیه باشند کودک هوموزیگوس است و صفت موروثی نشان خواهد داد. اگر آنها متفاوت باشند، کودک هتروزیگوس است و روابط بین ژنها صفاتی را که آشکار خواهند شد تعیین می کنند.

وراثت بارز- نهفته

در بسیاری از جفت های هتروزیگوس، فقط یک ژن بر ویژگیهای کودک تاثیر می گذارد. این ژن بارز نامیده می شود و ژن دوم که هیچ تاثیری ندارد نهفته خوانده می شود.

رنگ مو نمونه ای از وراثت بارز- نهفته است. افراد هتروزیگوسی که فقط یک ژن نهفته دارند می توانند این صفت را به فرزندان خود منتقل کنند که به آنها ناقلان صفت گفته می شود. بیماری های جدی ناشی از ژن های بارز نادر هستند.

کودکانی که ژن بارز را به ارث می برند همیشه دچار اختلال هستند. آنها به ندرت زنده می مانند که تولید مثل کنند و ژن بارز زیانبخش در یک نسل از وراثت خانوادگی حذف می شود.

PKU، بیماری حاصل ژنهای نهفته است، بر نحوه ای که بدن پروتوئینهای موجود در غذاها را تجزیه می کند تاثیر می گذارد. نوباوگانی که با دو ژن نهفته به دنیا می آیند فاقد آنزیمی هستند که یکی از اسیدهای آمینه(فنیل آلانین) سازنده پروتویین ها را به فراورده های ضروری برای بدن (تیروسین) تبدیل می کند.

حتی مقدار کمی از فنیل آلانین عملکرد مغز را مختل و به دستگاه عصبی مرکزی صدمه می زند. نوباوگان مبتلا به PKU ظرف یکسال برای همیشه عقب مانده می شوند.

اگر این بیماری یافت شود نوزاد را تحت درمان رژیمی قرار می دهند که فنیل آلانین کمی دارد و معمولا به هوش متوسط و زندگی عادی می رسند اما مقداری نارسایی شناختی و حرکتی در کودک دیده می شود و تا بزرگسالی ادامه می یابد.

بیماری های مربوط به کروموزوم های غیر جنسی

کم خونی کولی. ظاهر رنگ پریده، رشد جسمانی عقب مانده و رفتار خموده در نوباوگی آغاز میشود. درمان با انتقال خون مکرر، مرگ ناشی از آن معمولا در نوجوانی روی می دهد.

و …

پاورپوینت الگوهای وراثت ژنتیکی
فهرست مطالب

مقدمه
وراثت بارز- نهفته
بیماری های مربوط به کروموزوم های غیر جنسی
علت کاهش تولد پسر در بسیاری از کشورهای صنعتی جهان
نقش پذیری ژنتیکی
پایان

عنوان : الگوهای وراثت ژنتیکی

فرمت : پاورپوینت

حجم : 1.43 مگابایت

تعداد صفحات : 42

پیش نمایش تمام صفحات پاورپوینت

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

پیشینه پژوهش تغییر اقلیم و عملکرد گیاه گندم

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

 پیشینه پژوهش تغییر اقلیم و عملکرد گیاه گندم دارای 4 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد پیشینه پژوهش تغییر اقلیم و عملکرد گیاه گندم  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی پیشینه پژوهش تغییر اقلیم و عملکرد گیاه گندم،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن پیشینه پژوهش تغییر اقلیم و عملکرد گیاه گندم :

متغیرهای پیشینه تحقیق: تغییر اقلیم و عملکرد گیاه گندم

توضیحات: 8 پیشینه تحقیق داخلی و 3 پیشینه تحقیق خارجی (word) به همراه منابع آنها

دارای 4 صفحه

پیشینه تحقیقاتی و مطالعات انجام شده با رفرنس دهی کامل فارسی و انگلیسی و پانویس ها، برگرفته از مقاله های فارسی و ترجمه تخصصی متون مقاله انگلیسی با ترجمه آماده کتاب های خارجی و کتاب های داخلی رشته های مختلف، مناسب برای انجام و نوشتن پروپوزال و آماده کردن فصل دوم پایان نامه کشاورزی، توضیح مولفه های پرسشنامه و مقاله داخلی و خارجی و طرح های تحقیقاتی

پیشینه:::

کوچکی و نصیری (1387) تأثیر تغییر اقلیم با افزایش غلظت Co2 را بر عملکرد گندم در ایران را مورد مطالعه قرار دادند. در این مطالعه جهت ارزیابی اثر متقابل افزایش غلظت Co2 و افزایش درجه حرارت، عملکرد گندم در سه غلظت 350 ، 550 و 700 ppm در ترکیب با افزایش میانگین دمای روزانه به میزان صفر، 1، 2، 3 و 4 درجه سانتی گراد شبیه سازی شد. نتایج نشان داد که میانگین افزایش درجه حرارت سالانه در مناطق مختلف کشور علیرغم اختلافات بین دو مدل گردش عمومی در محدوده 5/3 تا 4/4 درجه سانتی گراد قرار داشته و شدت افزایش دما از غرب به شرق و از شمال به جنوب کشور افزایش می یابد. این الگوی گرمایش باعث خواهد شد تا فراوانی درجه حرارت های بالاتر از 30 درجه سانتی گراد در مرحله گلدهی و گرده افشانی گندم در مقایسه با شرایط فعلی افزایش یابد. بر اساس نتایج شبیه سازی، با افزایش آستانه مقاومت گندم به درجه حرارت بالا در زمان گلدهی به میزان 2 تا 4 درجه سانتی گراد، از کاهش عملکرد گندم کاسته خواهد شد.

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

اتصال به سازه

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

 اتصال به سازه دارای 4 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد اتصال به سازه  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی اتصال به سازه،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن اتصال به سازه :

اتصال به سازه

چکیده:

ـ اتصال به سازه : درمواردی که دیوار چینی درمجاورت ستون های فلزی یا بتنی قرار گیرد باید دیوار به نحو مناسب به سازه متصل گردد . دراین گونه موارد میلگردی به قطر حداقل 8 میلیمتر و طول 500 میلیمتر در فواصل هریک متر , ستون فلزی را به صورتی که 350 میلیمتراز میلگرد درداخل ملات دیوار چینی قرار گرفته و بقیه به ستون جوش شده است , به دیوار آجری متصل می نماید .

چنانچه سازه بتنی باشد , د رهر متر طول ,‌دو عدد شاخک U شکل از میلگرد 10 به طول 600 میلیمتر که هر بازوی آن 250 میلیمتر طول داشته باشد وبقیه به صفحه فولادی که به همین منظور درجداره سازه بتنی پیش بینی شده است جوش شده , درداخل ملات دیوار چینی قرار می گیرد .

ـ پیش بینی باز شو: چنانچه دیوار آجری محل عبورکانال و یانور گیر و ورودی در آن در نظر گرفته شده است باید با پیش بینی لازم دیوار چینی به اجرا در آید و از تخریب دیوار پس ازچیدن جلوگیری به عمل آید , قطعات اضافی مانند چار چوب در و پنجره و نعل درگاه نیز درهنگام دیوار چینی باید به صورت همزمان به اجرا در آیند .

ـ شرایط محیطی : عملیات بنایی با آجر دردرجه حرارت کمتر از 5 درجه سانتیگراد مجاز نیست و در شرایط آب و هوایی سرد , دیوارهای تازه چیده شده باید با پوشاندن و گرم کردن محافظت شوند .

ـ نگهداری : ملات موردمصرف در آجر چینی در شرایط متعارف باید برحسب نیاز , حداقل تا 3 روز مرطوب نگه داشته شود واز خشک شدن آن جلوگیری به عمل آید .

درهنگام دیوار چینی بایدمندرجات آئین نامه ها طرح ساختمان ها در برابر زلزله رعایت شود.

نماسازی آجری

همانگونه که قبلا گفته شد مهم ترین بخش استفاده از آجر در ساختمان اجرای نماهای آجری می باشد . برای طراحی نماهای آجری به علت قابلیت های شگفت آور و همچنین تنوع رنگ و بافت آن الگوهای متنوع و بی شماری قابل طراحی و اجرا می باشند که هر یک جلوه خاصی به ساختمان خواهند داد . با استفاده از زمینه طراحی نماهای آجری ابتدا الگوی مادر تنظیم میشود و سپس شکل آجرچینی در طول دیوار به دست می آید . الگو بر اساس طول یک کله و یک راسته آجر به علاوه دو عرض بند کشی درطول ودر عرض بر اساس یک عرض آجر به علاوه یک عرض بند کشی تنظیم می گردد . برای مثال اگرطول و عرض آجر جمعا برابر 325 وعرض هر بند کشی 10 میلیمتر باشد , طول هر خانه الگو 335 و عرض آن مساوی ارتفاع آجر به علاوه ی یک عرض بند کشی است که برابر 65 می گردد .

لازم است درطراحی دیوار های آجری به نحوی پیش بینی لازم به عمل آید که نیاز به قطعات کوچک تر آجر یا آجر نیمه نباشد .

نکاتی که در اجرای نماسازی آجری باید پیش بینی عبارتند از : استفاده از آ‍جر مناسب نما وهمچنین رعایت بند کشی به صورت شاقولی و افقی و اجرای هم زمان دیوار سفتکاری و سطح نما به نحوی که آجر ها در یکدیگر قفل وبست شوند . چنانچه آجرهای نما پس از اجرای قسمت های باربر و یا دیوار به صورت دو جداره چیده شود باید برای تامین پیوستگی نما وقسمتهای باربر از اتصالات فلزی استفاده شود در این حالت برای انتقال بار نماسازی به اسکلت بنا باید تدابیر سازه ای مناسب اتخاذ شود .

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

مبانی نظری عدالت سازمانی (عدالت توزیعی، رویه ای، تعاملی)، اعتماد سازمانی

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

 مبانی نظری عدالت سازمانی (عدالت توزیعی، رویه ای، تعاملی)، اعتماد سازمانی دارای 25 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مبانی نظری عدالت سازمانی (عدالت توزیعی، رویه ای، تعاملی)، اعتماد سازمانی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مبانی نظری عدالت سازمانی (عدالت توزیعی، رویه ای، تعاملی)، اعتماد سازمانی،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن مبانی نظری عدالت سازمانی (عدالت توزیعی، رویه ای، تعاملی)، اعتماد سازمانی :

مبانی نظری عدالت سازمانی (عدالت توزیعی، رویه ای، تعاملی)، اعتماد سازمانی

توضیحات: 25صفحه فارسی (word) با منابع کامل

تحقیق آماده با رفرنس دهی کامل فارسی و انگلیسی و پانویس ها مناسب برای پروپوزال و پایان نامه

خلاصه ای از کار:

– مفهوم عدالت

در اغلب کتابهای علمی تعریف علمای علوم اجتماعی در باره عدالت مد نظر است و عدالت عبارت است از چگونگی توزیع پاداشها و تنبیه ها بوسیله و درون یک مجموعه اجتماعی. (مشرف جوادی و همکاران، 1385). عدالت یک مفهوم چندوجهی و گسترده است و در رشته ها و شاخه های مختلف دارای یک مفهوم فلسفی و به معنای عدم تبعیض و رعایت منصفانه ی تفاوت هاست.(مردانی و حیدری، 1388). واژه عدالت در لغت به معانی: الف) موزون بودن در برابر بی تناسبی ب) مساوات دربرابر تبعیض ج) اعطاء حق ذی حق در برابر جور د) رعایت استحقاق افراد در افاضه وجود در برابر امتناع از افاضه وجود به آنچه امکان وجود، بکار رفته است؛معنی دیگری غیر از معانی مذکور نیامده است. (حیدری منور، 1380) هر جنبه ای از عدالت معانی متعددی دارد که شاید مهم ترین آنها قسط، قصد، استقامت، وسط، نصیب، حصه، میزان، انصاف و غیره باشد (حسین زاده و ناصری، 1386).

………………

– عدالت سازمانی

سازمان و سازمان یافتگی جزء جدا نشدنی زندگی ماست.(حسین زاده و ناصری؛1386). سازمان سیستمی اجتماعی است که حیات وپایداری آن وابسته به پیوندی قوی میان اجزاء وعناصر تشکیل دهنده آن است که ادراک بی عدالتی اثرات مخربی بر روحیه کار جمعی دارد. (سید جوادین و همکاران، 1387).

……………..

– عدالت توزیعی

کارهای اخیر در عدالت سازمانی روی عدالت توزیعی متمرکز است. که انصاف از تخصیص درآمدها را در بر می گیرد. کار در این زمینه از آدامز است که افراد داده ها و ستاده های خودشان را با داده ها و ستاده های دیگران مقایسه می کنند تا اینکه ادراک از عدالت توزیعی شکل گیرد.تحقیقات وسیعی نشان می دهد که اتحاد قوی بین عدالت توزیعی و ستاده های شخصی از قبیل پرداخت و رضایت شغلی وجود دارد.ما پیشنهاد می کنیم که کارکنان ، درآمدهای انگیزشی (پاداش ها یا مجازات های شان) را با کارمندان دیگر مقایسه کنند تا به ادراک عدالت توزیعی برسند (بلنجر و همکاران، 2006).

تحقیقات دیگر پیشنهاد می کنند که عدالت توزیعی برای تعارض در تخصیص منابع از قبیل مشاجره های دستمزد بکارگرفته می شود (نباتچی و همکاران، 2007).

………………

– عدالت رویه ای

عدالت رویه ای با انصاف از سیاست های تصمیم گیری رسمی مرتبط است. بطور کلی تحقیقات پیشنهاد می کند که اگر فرایندهای سازمانی و رویه ها منصفانه ادراک شوند پس شرکا راضی تر خواهند شد. عدالت توزیعی پیشنهاد می کند که رضایت یکی از کارکردهای درآمد است ولی عدالت رویه ای پیشنهاد می کند که رضایت یکی از کارکردهای فرایند ( گام های رسیدن به تصمیم ) است (نباتچی و همکاران، 2007).

…………………

– عدالت تعاملی

با آغاز دهه 1980،پژوهشگران عدالت سازمانی مفهوم عدالت تعاملی را توسعه دادند که به عنوان کیفیت رفتار بین فردی دریافت شده در طی مدت تصویب رویه های سازمانی ؛تعریف می شود (نباتچی و همکاران، 2007).

تحقیقات دو دسته عدالت تعاملی را معرفی کرده اند.عدالت اطلاعاتی و عدالت بین فردی که هر دو این دو دسته از عدالت اطلاعاتی و بین فردی بطورقابل ملاحظه ای همدیگر را پوشش می دهند. عدالت اطلاعاتی روی تفسیر و تصویب رویه های تصمیم گیری متمرکزاست. تحقیقات پیشنهاد می کند که تفسیر درباره ی رویه های تعیین درآمد، ادراک عدالت اطلاعاتی را افزایش می دهد. (بلنجر و همکاران، 2006).

…………………….

– ادراک کارمندان از عدالت سازمانی

مطالعه عدالت در محیط های کاری در سالهای اخیر رشد چشم گیری داشته است (ژانگ و همکاران، 2009). تحقیقات نشان داده اند که فرآیندهای عدالت نقش مهمی را در سازمان ایفا می کنند و چگونگی برخورد با افراد ممکن است که باورها و احساسات و نگرش های افراد را تحت تاثیر قرار دهد. به علت گستردگی پیامدهای رعایت عدالت، بررسی اثرات درک از عدالت در سازمانها توجه بسیاری از محققان منابع انسانی، رفتار سازمانی و روانشناسی سازمانی / صنعتی را به خود جلب کرده است (بیش و همکاران[1]، 2004).

…………..

– اعتماد سازمانی

گرچه به‌نظر می‌آید که اعتماد، دارای مفهومی واضح و آشکار بوده و برای همگان بدیهی به‌نظر می‌رسد، اما در واقع چنین نیست. هنگامی‌که سعی در ارائه تعریفی از این مفهوم داریم، متوجه می‌شویم که کاری ساده نیست. این پیچیدگی، زمانی بیشتر می‌شود که متوجه شویم در تحقیقات صورت گرفته در این زمینه، از مفاهیم دیگری نیز به جای اعتماد سازمانی استفاده شده است. علاوه‌بر این، در تحقیقات انجام شده، از ابعاد و شاخص‌هایی یکسان برای سنجش اعتماد، استفاده نشده است (پوتنام، 1995).

………………

– مفهوم و تعریف اعتماد

اعتماد یک مفهوم چند بعدی است و ابعاد متفاوتی دارد. در متون مختلف معانی متفاوتی برای اعتماد عنوان شده است. دست کم بیست معنی متفاوت از اعتماد که در متون مختلف آمده را ذکر کرده اند از قبیل: اطمینان، قابلیت پیش‌بینی، توانمندی، شایستگی، تخصص، خیرخواهی، مدیریت باز، علاقه، پذیرش، واقعیت و… است. توجه به مفهوم اعتماد در خلال سال‌های 1980 شروع به رشد کرد و این مفهوم از دیدگاه‌های مختلف مورد مطالعه قرار گرفت. اعتماد، باوری قوی به اعتبار، صداقت و توان یک فرد، انتظاری مطمئن و اتکا به یک ادعا یا اظهار نظر، بدون آزمون کردن آن است. در جای دیگر آمده است که اعتماد عبارت است از اطمینان به دیگران با وجود امکان فرصت طلبی، عدم قطعیت و مخاطره آمیز بودن آنان (استون، 2001).

…………….

– اعتماد سازمانی

با توجه به ضرورت پاسخگویی سریع به تحولات این عصر متلاطم، ایجاد تیم‌های کاری هماهنگ یکی از وظایف مهم رهبران در سازمان‌ها است که در واقع به معنی فرآیند تزریق تدریجی و تشویق اعتماد در سازمان است. اعتماد زیربنای توانمندسازی و اساس رهبری محسوب می‌شود. ایجاد اعتماد در درون سازمان نیازمند تعهدی روزانه است و از بالای سازمان به پایین برقرار می‌شود درست به مانند یک کودک که یاد می‌گیرد به مربی شنا اعتماد کند و بر آن اساس رفتار و اقدامات خود را با او تطبیق دهد.اعتماد در عملکرد سازمان‌ها و در شکل‌گیری و افزایش کارآیی سازمانی نقش انکارناپذیری دارد. بدون اعتماد‌سازی هیچ‌گونه شانسی برای تحقق اهداف استراتژیک سازمان وجود ندارد (کیرسیماراجا و استاهل، 2000).
………………

-اهمیت و ضرورت ایجاد اعتماد سازمانی و علل نیاز به آن
اعتماد بین کارکنان و مدیران در تمامی زمان‌ها، پایین بوده است. نتایج تحقیقات پیمایشی نشان می‌دهند که 56 درصد از کارکنان سازمان‌های امریکا، فقدان اعتماد بین کارکنان و مدیران را به‌عنوان مهم‌ترین مسئله موجود در سازمان‌های خود معرفی کرده‌اند. کارکنان می‌خواهند که مدیران به‌ آنها اعتماد کنند. کارکنان از مدیران خود انتظار صداقت در پاسخ به سؤالات خویش را دارند. کار کردن در سازمان‌ها اغلب شامل وابستگی متقابل بین افراد با یکدیگر و با مدیران است. افراد، علاوه‌بر وابستگی به دیگران، برای تحقق اهداف فردی و سازمانی موردنظرشان می‌بایستی با یکدیگر همکاری کنند. این همکاری همواره با ریسک همراه است. نظریه‌های متعددی برای کاهش این ریسک در تعاملات و ارتباطات سازمانی ارائه شده است. این نظریه‌ها به‌منظور قانونمند و نظام‌مند کردن و همچنین تشویق پذیرش افراد از سوی یکدیگر و اجتناب از بروز نتایج حاصل از شکست اعتماد، ارائه شده‌اند. به این‌منظور، سازمان‌ها برای اجتناب از بروز رفتارهای خودخواهانه و خودمحور، از دوره‌های ارزیابی و حسابرسی شرکت‌ها که مکانیسمی کنترلی است، استفاده کرده‌اند. این راه‌های قانونی گرچه ضعیف هستند، اما به‌عنوان جایگزین‌هایی غیرشخصی برای اعتماد عمل می‌کنند که البته به مشروعیت قانونی و رسمی اعتماد نیز منجر می‌شوند، اما غالباً غیراثربخش هستند. اعتماد را نمی‌توان تقاضا کرد، اما می‌توان به‌صورتی فزاینده آن را ایجاد کرد. ایجاد و حفظ اعتماد، با ترویج فرهنگ مبتنی‌بر ارزش‌های مشترک و پذیرفته شده بین بخش‌ها، آغاز می‌شود. اعتماد سازمانی، منجر به تقویت کارکنان و افزایش مشارکت در تصمیم‌گیری‌ها شده و محیطی فعال برای کار فراهم می‌سازد. اعتماد سازمانی، اطمینانی است که مدیران و کارکنان به یکدیگر دارند و یا می‌بایستی داشته باشند. بدون وجود اعتماد، سازمان‌ها هیچ‌گونه شانسی برای تحقق اهداف و استراتژی‌های خود ندارند. اعتماد، نوعی ارتباط است که کارکنان برمبنای آن می‌خواهند ارتباطی مبتنی‌بر اعتماد با سرپرستان خود داشته باشند. برای تمامی سازمان‌ها، ارتباطات توأم با اعتماد بین کارکنان و مدیریت، امری حیاتی بوده و فقدان آن می‌تواند تأثیری منفی بر بهره‌وری سازمانی داشته باشد. اعتماد، نوعی ارزش اساسی انسانی است که باید در هر سازمانی توسعه داده شود. ایجاد اعتماد برای بخش‌های مکمل، به‌منظور دستیابی به مزایای بالقوه سازمان، بسیار مهم و حیاتی است. ایجاد این اعتماد برای سازمان‌ها، در واقع نوعی الزام و اجبار است. (کیرسیماراجا و استاهل، 2000).

……………

منابع

ازگلی، م. 1383. سیر تاریخی نظریه ها و تحقیقات درباره عدالت سازمانی. مجله مصباح، 46: 133-115.

………………..

……………………….


3-Bish et al.

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

پاورپوینت ناهمواری های ایران (درس 4 جفرافیای ایران کلاس دهم)

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

توجه : این فایل به صورت فایل power point (پاور پوینت) ارائه میگردد

 پاورپوینت ناهمواری های ایران (درس 4 جفرافیای ایران کلاس دهم) دارای 37 اسلاید می باشد و دارای تنظیمات کامل در Power Point می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل پاور پوینت پاورپوینت ناهمواری های ایران (درس 4 جفرافیای ایران کلاس دهم)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل می باشد و در فایل اصلی پاورپوینت ناهمواری های ایران (درس 4 جفرافیای ایران کلاس دهم)،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن پاورپوینت ناهمواری های ایران (درس 4 جفرافیای ایران کلاس دهم) :

پاورپوینت ناهمواری های ایران (درس 4 جفرافیای ایران کلاس دهم)

پاورپوینت درس 4 جفرافیای ایران دهم ناهمواری های ایران

رنگ بندی و استفاده از افکت های متعدد به همراه تصاویر مرتبط با این درس .

این پاورپوینت شامل 37 اسلاید از متن اصلی کتاب می باشد .

مناسب جهت دانش آموزان و معلمان برای تفهیم بهتر مطالب درسی .

ارائه درس به بهترین نحو و زیبایی هر چه تمام تر در کلاس.

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

بررسی مجموعه قوانین بورس و اوراق بهادار

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

 بررسی مجموعه قوانین بورس و اوراق بهادار دارای 40 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد بررسی مجموعه قوانین بورس و اوراق بهادار  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی بررسی مجموعه قوانین بورس و اوراق بهادار،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن بررسی مجموعه قوانین بورس و اوراق بهادار :

بررسی مجموعه قوانین بورس و اوراق بهادار در 40 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه

بورس اوراق بهادار ، بازار خاصی است که حد آن داد و ستد اوراق بهادار توسط کارگزاران بورس، مطابق قانون تأسیس بورس اوراق بهادار انجام می گیرد

شرایط مناسب هر فعالیت قانونمند در گرو حضور مجموعه قانونی منسجم و متناسب با آن که با طرح مقرارات جدید ابعاد تازه تری برای فعالیت پدید آورد یا ابهام های قانونی موجود را برطرف سازد از این رو گاه مراجعه به مجموعه های مطول اما پراکنده قانونی، نشان می دهد که چگونه قانون گذار با پاره ای پیش بینی های هوشمندانه بستر قانونی مناسب برای تکوین و تداوم فعالیت های نو بنیاد را پدید آورده است.

قانون تأسیس بورس اوراق بهادار

ماده 1. تعاریف زیر، ازلحاظ این قانون معتبر است.

1) بورس اوراق بهادار، بازار خاصی است که در آن داد وستد اوراق بهادار، توسط کارگزاران بورس، طبق این قانون انجام می گیرد.

2) اوراق بهادار، عبارت است از سهام شرکتهای سهامی، واریزنامه های صادراتی و اوراق مشارکت [1]و اوراق قرضه صادر شده از طرف شرکتها و شهرداریها و مؤسسات و ابسته به دولت و خزانه داری کل، که قابل معامله و نقل و انتقال باشد.

3) کارگزاران بورس، اشخاصی هستند که شغل آنها دادوستد اوراق بهادار است و معاملات در بورس منحصراً توسط این اشخاص انجام می گیرد.

4) بررسی مجموعه قوانین بورس و اوراق بهادار
فهرست نرخها، سندی رسمی است که به منظور مشخص کردن اوراق معامله شده و تعداد آنها و قیمتهایی که دادو ستد این اوراق به آن قیمتها انجام یافته است، تنظیم و اعلان می شود.

ماده 2. ارکان بورس، عبارت است از : شورای بورس، هیأت پذیرش اوراق بهادار، سازمان کارگزاران بورس، هیأت داوری بورس.

ماده 3: شورای بورس، از اعضای زیر تشکیل می شود:

1)دادستان کل کشور یا معاون او

2) رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران یا قائم مقام او

3) معاون وزارت اقتصاد[2]

4) خزانه دار کل

5) رئیس کانون بانکها یا نماینده او[3]

6) رئیس اتاق صنایع و معادن ایران یا نماینده او

7) رئیس اتاق بازرگانی تهران یا نماینده او[4]

8) رئیس هیأت مدیره بورس

9) سه نفر شخصیت مالی و اقتصادی، به پیشنهاد وزرای دارایی و اقتصاد و تصویب هیأت وزیران، برای مدت سه سال، با امکان تجدید انتخاب آنان.[5]

10) ریاست شورای مزبور به عهده رئیس کل بانک مرکزی ایران و در غیاب او، به عهده قائم مقام بانک مرکزی خواهد بود.

ماده 4: وظایف شورای بورس، به قرار زیر است:

1) تصویب آیین نامه ها و مقررات لازم برای اجرای این قانون

2)نظارت در اجرای این قانون و آیین نامه های مربوط و اعزام نماینده ناظر در هیأت مدیره و هیأت پذیرش

3)تعیین یک نماینده اصلی و یک نماینده علی البدل برای عضویت در هیأت داوری

4) تجدید نظر نسبت به تصمیمهای هیأت مدیره، طبق ماده 10 و نسبت به تصمیمات پذیرش اوراق بهادار، طبق ماده 7 این قانون

تبصره 1- نمایندگان شورای بورس، که برای چهار سال انتخاب می شوند، برای اجرای قوانین و مقررات نظارت می کنند و می توانند در جلسات هیأت مدیره بورس و در جلسات هیأت پذیرش اوراق بهادار حضور یابند و نظر مشورتی خود را اظهار کنند و نیز می توانند نسبت به تصمیمات متخذه درهیأتهای مزبور اعتراض کنند و اعتراضات خود را به شورای بورس تسلیم نمایند.

تبصره 2- شورای بورس، حداکثر ظرف یک ماه ازتاریخ اعتراض، به موضوع رسیدگی می نماید و در صورتی که تصمیمات متخذه از طرف هیأت مدیره یا هیأت پذیرش را مخالف قوانین و مقررات تشخیص دهد، نسبت به لغو آنها اقدام خواهد کرد.

ماده 5: هیأت پذیرش اوراق بهادار، هیأتی است که به منظور اخذ تصمیم نسبت به رد یا قبول اوراق بهادار در بورس یا حذف آنها،تشکیل می شود.

این هیأت از اشخاص زیر تشکیل می گردد:

1)رئیس هیأت مدیره بورس یا قائم مقام او

2)قائم مقام رئیس کل بانک مرکزی ایران

3)یک نفر کارشناس به نمایندگی کانون بانکها[6]

4)یک نفر کارشناس به نمایندگی اتاق بازرگانی تهران[7]

5)یک نفر کارشناس به نمایندگی اتاق صنایع و مهادن ایران

6)دو نفر حسابدار خبره به انتخاب شورای بورس

عضویت اشخاص مذکور در بندهای 3و4و5 مستلز تأیید شورای بورس می باشد. ریاست هیأت پذیرش، با قائم مقام رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران خواهد بود.

تبصره- مدت مأموریت اعضای هیأت پذیرش به استثنای اشخاص مذکور در بندهای 1و2 این ماده، سه سال است. ولی درپایان سال اول، دو نفر از اعضای مذکور در بندهای 3و4و5و6 به قید رعه، و در پایان سال دوم، سه نفر دیگر از عضویت هیأت خارج می شوند و جانشین آنان تعیین می گردد.

تجدید مأموریت اعضای هیأت پذیرش بلامانع است، لیکن هیچ یک از اعضای هیأت پذیرش به استثنای اشخاص مذکور در بندهای (1و2) نمی تواند بیش از دو دوره متوالی عضویت هیأت پذیرش را داشته باشد.

آیین نامه اجرایی سازمان کارگزاران

1- داد وستد اوراق بهادار در بورس اوراق بهادار تهران، فقط توسط کاگزاران بورس انجام می گیرد.

2- کارگزاران باید در بالای تمام اسناد، صورتحسابها و اوراق دیگری که استفاده می کنند، جمله “کارگزاران بورس تهران” را درج نمایند.

3- کارگزاران بورس نمی توانند خود را به عنوان نماینده سازمان معرفی کنند یا با نام سازمان تعهدی نمایند، مگر در مواردی که از طرف هیأت مدیره، با اختیارهای مشخص، مأمور شده باشند.

4-دبیر کل سازمان، نام و نشانی منزل و شماره تلفن کارگزاران بورس تهران را در دفتر بورس ثبت و برای اطلاع عموم آگهی می نماید.

5- کارگزاران نمی توانند به هیج نوع تبلیغات حرفه ای مبادرت ورزند و فقط با موافقت دبیر کل سازمان، مجاز هستند که، اطلاعیه هایی شامل نام خود و نمایندگان مجاز و نشانی پستی و تلگرافی و تلفن دفتر خود را منتشر سازند.

6- کاگزاران دسته اول. مشارکت، و کارگزاران دسته دوم، مشارکت یا مدیریت خود را در هر موسسه یا شرکتی که اوراق بهادار آن در بورس پذیرفته شده است، باید بی درنگ پس از مشارکت یا قبول مدیریت، به اطلاع دبیر کل سازمان، برسانند. دبیر کل سیازمان اطلاعات بالا را به قسمتی نگهداری و ثبت خواهد نمود که در هر زمان، هر یک از کارگزاران بخواهد بتواند به این اطلاعات دسترسی یابد.

7-کارگزاران مکلفند هر گونه وجوهی را که از طرف مشتریان، برای معامله های بورسی به آن پرداخت می شود، بی درنگ در حساب مخصوصی که دریکی از بانکها افتتاح می کنند، منظور نمایند.

8- کارگزاران مکلفند دفاتر حساب معامله های خود را در بورس، طبق دستورالعمل هیأت مدیره نگهداری نمایند. هیأت مدیره می تواند هر وقت که مقتضی بداند، دفاتر حساب کارگزاران را به وسیله دبیر کل سازمان، یا یک یا چند حسابرس منتخب هیأت مدیر رسیدگی نماید.

9-کارگزاران باید در آخر هرسال صورتحساب عملیات بورسی خود را که به وسیله حسابرس مورد قبول سازمان بورس تأیید شده باشد، به هیأت مدیره تسلیم نمایند. یک نسخه از صورتحساب عملیات بورسی منضم به گواهی حسابرس باید هفت روز پس از خاتمه حسابرسی، به دبیر کل سازمان تسلیم گردد.

10- هر وقت که کارگزاران نتوانند تعهدات خود را در معامله های بورسی به انجام رسانند، باید بی درنگ و به صورت کتبی مراتب را به دبیر کل سازمان اطلاع دهند تا دبیر کل، طبق مقررات اقدام نماید.

11- کارگزارانی که بر اساس تبانی، معامله هایی انجام دهند، متخلف شناخته می شوند و مشمول مقررات ماده 27 قانون تأسیس بورس اوراق بهادار می گردند.[8]

تعیین شده تکمیل نمایند.

تقاضای خریدهایی که به صورت غیر کتبی به کارگزار می دهند، باید در نظر همان روز بر روی فرمهای مذکور درج شود تا نوبت خریدار محفوظ گردد. کارگزاری که طبق دستور غیر کتبی مشتری، اقدام معامله می نماید، به مسئولیت خود، موظف به اجرا و انجام معامله است.

ماده 25: کارگزاران موظفند تمام دستور فروش ها را نیز مانند دستور خریدها با ذکر شماره و تاریخ تکمیل کنند وسهام و اوراق قرضه و مشارکت را پس از دریافت در اولین جلسه بورس، بی درنگ برای فروش در قیمتهای تعیین شده از طرف مشتری عرضه نمایند و تا حد امکان بکوشند که سهام و اوراق قرضه و مشارکت مشتریان را با بالاترین قیمت ممکن به فروش رسانند.

ماده 26: کارگزاران موظفند دستورهای خرید و فروش مشتریان خود را در محدوده مقرر در دستور مشتری به تدریج یکجا عمل نمایند. اگر در پایان مهلت، قسمتی از دستور مشتری هنوز عمل نشده باشد، کارگزاران پس از تماس با مشتریان خود باید یا مهلت مقرر در دستور را تمدید کنند یا دستور متشری را نسبت به مانده عمل نشده ابطال نمایند.

تبصره- در صورت تمدید مهلت دستورهای مشتریان پس از انقضای مدت اولیه، مهلت جدید به عنوان دستور جدید تلقی می گردد و در نوبت مربوط قرار خواهد گرفت، مگر اینکه مشتری پیش از پایان موعد مقرر، اقدام به تمدید مدت دستور خرید نموده باشد که در این صورت نوبت قبلی وی، تا تکمیل دستور خرید محفوظ می ماند.

ماده 27: میزان کارمزد دریافتی کارگزاران از هر طزرف معامله باید به شرح زیر محاسبه گردد. اعطای هر گونه تخفیف یا دریافت کارمزد بیشتر از میزان تعیین شده، ممنوع است. 1) حداقل کارمزد معاملات 5000 ریال است

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

مقاله مدلسازی تخصیص بهینه فضاهای اختصاصی واحدهای مسکونی درساختمان های بلندمرتبه

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

  مقاله مدلسازی تخصیص بهینه فضاهای اختصاصی واحدهای مسکونی درساختمان های بلندمرتبه دارای 6 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله مدلسازی تخصیص بهینه فضاهای اختصاصی واحدهای مسکونی درساختمان های بلندمرتبه  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله مدلسازی تخصیص بهینه فضاهای اختصاصی واحدهای مسکونی درساختمان های بلندمرتبه،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن مقاله مدلسازی تخصیص بهینه فضاهای اختصاصی واحدهای مسکونی درساختمان های بلندمرتبه :

سال انتشار: 1392
محل انتشار: دومین کنفرانس ملی مهندسی صنایع و سیستم ها
تعداد صفحات: 6
نویسنده(ها):
علی مالکی – کارشناس برنامه ریزی و کنترل پروژه شرکت ایستاپیرامید
ساناز شریفی قزوینی – کارشناس برنامه ریزی منابع سازمانی شرکت بهکو

چکیده:
هدف اساسی برنامه ریزی تقلیل میزان خطاهای حاصل ازتصمیم گیریهای مبتنی برنظرات شخصی و درنتیجه بهبود فرایندها و افزایش رضایتمندی مشتریان است درپروژه های ساختمانی باتوجه به اهمیت مشتریان به عنوان ذینفعان و سرمایه گذاران اصلی ازیک سو و لزوم سودآوری شرکت های ساختمانی دریک بازه زمانی محدودمشتری مداری اهمیت بسزایی پیدا می کند یکی ازمشکلاتی که شرکت های ساختمانی بلندمرتبه ساز دردوره بهره برداری با آن مواجه میشوند نارضایتی مشتریان ازفضاهای اختصاصی تخصیص یافته به اپارتمان های آنها ازجمله فاصله زیاد موجود بین پارکینگ و انباری های تخصیص یافته است این مشکل ازآنجا نشات میگیرد که دربسیاری ازشرکت ها تخصیص درحال حاضر به روش سنتی و مبتنی برتجربیات و استدلال ذهنی نیروی انسانی میباشد و استفاده ازآن سبب ایجادنارضایتی میشود و قابلیت تعمیم پذیری و انطباق با دلایل ریاضی را ندارد دراین مقاله به منظور حل این مشکل یک مدل ریاضی ارایه شدها ست که قابلیت بهبود تصمیم گیری های فردی و تخصیص بهینه فضاهای اختصاصی را فراهم می اورد

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

مقاله ترافیک هوایی وکنترل آن

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید

  مقاله ترافیک هوایی وکنترل آن دارای 81 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله ترافیک هوایی وکنترل آن  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله ترافیک هوایی وکنترل آن،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد


بخشی از متن مقاله ترافیک هوایی وکنترل آن :

ترافیک هوایی وکنترل آن

مقدمه:
1-1نقطه آغازین پروژه : تجارت بدست آمده در پروژه پیشین
طرح کوتاه مدت MATبرای رفع اتفاقات تعدادی برای گروه تحقیقاتی SPITRAS بوده که اولین پروژه، متخص مشکل ترافیک هوایی وکنترل آن در محدوده فضای فرودگاه درمواقع مساکن اوژانسی در زمان هواپیماربایی درزمان عملیات هایی درداخل محدوده فضای فرودگاه است .در مواقعی که تهدید جدی متوجه هواپیما های عادی است .نتایج حاصل ازاین تحقیق درTAok 1-Addendum – 1993 آورده شده است . پروژه اولیه براساس نتایج تئوریک ، طراحی وتکنولوژیکی بوده که در حین تحقیق به آنها رسیده است. پروژه شماره PP 1993 # که از سال 2000به انجام آن پرداخته شده است .

-نتایج بدست آمده در تحقیق مربوط به MAT بصورت زیر است:
-ساختار نمونه ای یک فضای فرودگاه که بعنوان یک مطالعه موردی برای بررسی وتوضیح طرح کلی وراه حل هی ساختاری بکاررفته بود. ساختار آن براساس چارچوب اطلاعات مربوط به پروژه که دارای ساختار فرمال است شکل گرفته است. مهمترین خصوصیات شامل حل ورفع خودکار محدودیتهایی است که توسط فضای فرودگاه اعمال می شود وناشی از استفاده وساده سازی قوانین و خصوصیات فرمال مرتبط باآن بعنوان بستری برای آزمایش در تحقیق بکار گرفته شدند.
-فرضیات منطقی وساده سازی های مشکلات مربوط به رفع تصادفات هوایی ومشکلات مربوط طرح وابزار شده اند ومشکلات اعلام شده مطالعه یکی وبررسی خصوصیات مشکل را وخصوصیات مربوط به الگوریتمهای رفع مشکل را ساده تر می کند.

– طرح کلی رفع تصادفات هوایی برمبنایscenario knowledge Base ومدل فرمال مربوط به حرکات هاب محدود هواپیمایی که تحت محدودیتهای تعیین شده گسترش می یابد .این مدلها بعنوان پایه ای برگسترش وانجام کار آمد الگوریتم های تصادم بکار می روند.
-الگوریتم رفع تصادم های هوایی بطور خاص برای عملکرد هایM-A طرح ریزی شده اند.این الگوریتم را می توان بعنوان اولین نمونه برای مطالعه رفع تصادمات که بعنوان پایه ای برای ساخت یک الگوریتم واقعی برای رفع تصادمات بکار برد.

-تعیین رسمی وفرمال مدل metaاز سیستم MAنقشهای مختلف را درسیستم تویف می کرد وپروتکل های مربوط به تصادمات آنها وپیغامها .همچنین تعیین رسمی سرویسهای که توسط گروههای agentدر طراحی پروژه از ارائه می شود ومربوط به رفع تصادم در این سیستم می شود هر دراین مدلهای نرمال شامل طراحی سیستم MA دررفع تصادمات هراین است که به زبان ساده بررسی شده است.
2-1 مقایسه پروژه های 2006 ومورد گزارش شده:

این مقایسه بصورت خلاصه در جدول 1 ارائه شده است
آنالیز جدول نشان می دهد که اکثر موارد ساده سازی وفرضیات بطور عمده حذف ویا تعضیف شده اند .هم اکنون مدل مفهومی مربوط به حرکت هواپیما به حالت واقعی آورده می شودحرکتهای هواپیما را باتوجه به تواناییهای تکنیکی آنها که شاملoff-path jogging maneuverمی شود و;.. را درنظر می گیرد نتیجتاً leg در زمانهای مختلف میتوانند ابعاد جدیدی را در زمینه کنترل هواپیما وفضای فرودگاه ارائه دهد.
پروژه های 2006 و 2007 پروژه 2005

حذف خدمات هواپیما ممکن است با سرعت های متنوع پروازکنند براساس توانایی های تکنیکی خودشان و علاوه بر این سرعت یک هواپیما بستگی به ارتفاعش دارد . همه هواپیماها که شامل هواپیماهای ربوده شده نیز می باشند. دارای سرعت ثابت مشابه و توانایی اوج گیری مشابه هستند .
حذف شده – بخاطر ساده سازی قبلی این مورد حذف شده است هر leg در ناحیه نگه دارنده و حلقه فرود در فرودگاه دارای یک زمان میانی هستند که هواپیماآنرا صرف طی مسیر از نقطه ورود به خروج می نماید

حفظ شده است – اما تنوع هواپیماهای ربوده شده و رفتار های آنهابطور خاصی افزایش یافته است هواپیمای ربوده شده می تواند در هر مسیری حرکت کند و درهر ارتفاعی و هماهنگی با مسئول تعیین مسیر ندارد امادر رفع تصادفات فرض شده است که در آینده در نظر گرفته شده است که هواپیمای ربوده شده با فرم حرکتی ثابتی حرکت می کند

تضعیف شده – یک هواپیما می تواند هر موقعیتی را در یک legو یا دایره نگهداری داشته باشد هر leg و هر orbit ا زطریق ارتباطات نقاط ورودی مربوط به خطوط اصلی تعیین شده اند

تضعیف شده – استانداردهای جداسازی بصورتی انعطاف پذیر تعیین می شوند و با امنیت و سیاستهای مرتبط با آن که وابسته به عوامل مختلفی است و براسا سقوانین در مواقع خاصاست تعیین می شوند فقط منع شده در اطراف هواپیمای ربوده شده که سایر هواپیماهای عادی هرچه سریعتر باید ازآنها خارج شود بدین صورت مشخص شده است فضای مثبثی داخل با طول و عرضهای داده شده (100 مایل 500 متر) و در مقابل هواپیمای ربوده شده تا طول ثابت( مثلاً طول 10 مایل )

حذف شده – انتقالهای مجاز و غیرمجاز برای هواپیماهای عمومی از موقعیتهای کنونی(slate) از طریق سیاستهای امنیتی تعیین می شود مفاهیم فضای فرودگاه ساختار و «گره node » در اینجا بکار گرفته نمی شود انتقال هواپیما از موقعیت کنونی اش ( حالت , گره؟) به حالتی دیگر ممنوع است : – هم اکنون توسط هواپیمای دیگری اشغال شده باشد- را یک منطقه ممنوع دارای نقاط مشترک باشد – بخاط توپولوژی فرودگاه ممنوع شده است

حذف شده – تنها موقعیتی که مرتبط با هواپیمای ربوده شده و ناپدید شدن آن است قابل قبول ومجاز است درحالیکه تغییر سیاستهای امنیتی و حفاظتی براساس قوانین در موقعیت لازم انجام می شود طرح ریزی برنامه ریزی اجرای طرح و ; بصورتی خارجی و بر مبنای موقعیت هستند
نگه داشته شده – قبول بودن این شاده شازی را باید با شبیه سازی بررسی کرد وقتی یک برنامه نرم افزاری اولیه در مورد MA توسعه داده شود . فاصله های زمانی مورد نیاز برای agent ها تا فضایی مورد نیاز را برایخلبان فراهم کنند و از تصادم جلوگیری کنند بسیار کوتاه است . قانونی بودن یک ساده سازی چک نشده است

حذف ششده – هیچ داستان و قضیه ای وجود مدراد که در آن این اطلاعات توسط ربایندگان مورد استفاده قرار گرفته باشد هواپیما ی ربوده شده از موقعیت و حرکت سایر هواپیماها در داخل فضای فرودگاه اطلاعی ندارد
حذف- برای هواپیمایی که به فرودگاه می رسد زمان ورود و نقطعه ورود پیش بینی می شود حرکتهای هواپیما در فضاهای خارجی در نظرگرفته نمی شود
حفض شده ورود هواپیما از فضای خارجی – فضای فرودگاه از طریق نقاط ورودی (بخشهای sector ) ثابت و جهات ثابت )
حذف- این موقعیت ها از طریق سیاستهای امنیتی مدیریت می سوند تنها یک هواپیما د رچکleg خاص می تواند قرار گرفته باشد در یک ناحیه نگهداری ، حلقه فرود و یا مسیر حرکت (run way)

حذف- هواپیما میتواند runway دهای متعددی داشته باشد هواپیمای دارای دو runway است
حذف شده میزان سوخت هر هواپیما که شامل هواپیمای ربوده شده نیز هست بر مبنای زمانی که قادر به حرکت بصورت safe است در نظر گرفته شده است
نگه داشته شده هواپیمای ربوده شده (HA) می تواند از هر trajectory حرکت کند

اگر چه که پروژه قبلی هیچ گونه محدودیتی برروی رفتار هواپیمای ربوده شده اعمال نشده بود وتنها مورد مربوط به حرکت متحد شکل با سرعت وconrse ثابت بوده این موارد شبیه سازی شدند. اگر تنوع رفتاری هواپیمای ربوده شده در نظر گرفته شود این فقیه –دنیای واقعیت نزدیکتر خواهد شد.
پروژه 2005 حرکتهای هواپیمارادر راستای خط مرکزی مربوط leg یاصفحه (دایره) درنظر گرفته است. این تحقیق این نکته لازم را تضعیف نموده در حالیکه به هواپیما اجازه میدهد که در راستای هر trajectory درمحدوده فضایی که بهlegویا چرخه انتظار تعلق دارد نگه داشته شود.

ویژگی همه تحقیق حاضر آن است که استاندارد های جداسازی براین مبنا درنظر گرفته شده اند که بر مبنای موفقعیتها وسیاستهای سخت گیرانه امنیتی هستند. درعوض درتحقیق قبلی استاندارد های جداسازی برمبنای عناصر ساختار فضای فرودگاه مستقل از طول (length) آنها در نظر گرفته شده بودند .
نتیجتا درحالیکه ازسیاست امنیتی این چنین استفاده می شود.

فضای فرودگاه به طور کارآمد مورد استفاده قرار نمی گیرد اما یکی سازی استاندارد های جداسازی کارساده تری می باشد نسبت به چیزی که دراین جا بدان اشاره شده است .خوشبختانه درمورد آخر فضای فرودگاه بصورت کارآمد تری قابل استفاده می باشد .
مدل طراحی شده درتحقیق گزارش شده غالبا از طریق حوادث داخلی که توسط agentهایی که خلبانان را یاری می دهنداتفاق افتاد.انجام شد طراحی شده است. علاوه براین محدودیت مربوط به run wayنیز صرف شده اگر چه که در مطالعه موردی انجام شده ، فرودگاه JFK بعنوان محلی که دارای دو run way است درنظر گرفته شده است عمدتانوآوری های دیگری نیز دراین تحقیق وجود دارد .ازمیان آنها این است که فرودگاه های واقعی بعنوان مطالعه های موردی بکار رفته اند واطلاعات واقعی برای ارائه بعضی جنبه های مشکل استفاده شده اند که در ادامه بطور کامل به آنها مشاوره خواهد شد. بعنوان نتیجه گیری می توان بیان کرد که بیان مشکل ورودیکرد های مرتبط ومدلهایی که بیان شده اند این تحقیق را متمایز از موارد ارائه شده در طرح 2005 نموده وکلا مشابه واقعی است.
-2-اطلاعات الهی وواقعی که نشانگر اجزا خاص مربوط به رفع تصادمات هوایی هستند واطلاعات ساختاری مرتبط

این بخش به ارائه مواردی که برای toak 1درنظر گرفته شده است برای work planمی پردازد به توضیح مفهومی درباره مفاهیم اساسی که برای تعیین محیط واقعی وساختار های مختلف مورد نیاز هستند می پردازد مفاهیم ذکر شده گونه وچگونگی بروز آنها در data baseحاصل از موارد زیر است:
1-اسناد دولتی اعلام شده ({ ICAO DOC -4444} { ARINC-424})

2-تخصیص domainدرحوضه کنترل هوایی که فارغ التحصیل دانشگاه سن پترزبورگ می باشند.
3-فایل هاوdataهای مربوط به برنامه مشابه سازی پرداز در مایکرو سافت.
4-انتشارات علمی اخیرtomlin 1998
5- مطالب موجود دراینترنت (فرودگاه JFK )
مطالبی که در زیر ارائه می شود برگرفته وحاضر شده از منابع ذکر شده در بالا است.
1-2 تکنولوژی فضای هوایی فرودگاه:
مفهوم پیشرفته توپولوژی فضای فرودگاه مربوط به تعیین عملکرد هواپیما در داخل محدوده فضای فرودگاه است.
مفاهیمی درراستای امنیت وسیاستهای امنیتی نیز دراین راستا بروز می یابند که بعنوان پارامتر های اساسی درکنترل هواپیما محسوب می شوند .توپولوژی فرودگاه به چگونگی ترافیک هوایی ارتباطی ندارد که موارد چون موقعیت کنونی ، سرعت ، توپولوژی فرودگاه سطح بالایی از مفاهیم اساسی است که محدودیت هایی بر مسیر های پرواز اعمال می دارد
1-1-2 مفاهیم اولیه اساسی وساختارهای آنها وجدولها

صفحه 9=شکلهای 1-2، 2-2، توپولوژی فضای فرودگاه را نشان می دهد.
(بصورتهای افقی وعمودی ) در محدوده شده نیویورک که دارای 3 فرودگاه است . وشکل 3-2 نیز ناحیه نزدیک شدن(approsch zone)را در محدوده فرودگاه JFKنشان می دهد بطور کلی توپولوژی فضای فرودگاه به 2 ناحیه کلی تقسیم می شود :(i)ناحیه رسیدن (II)ناحیه نزدیک شدن ناحیه رسیدن به طرح رسیدن(Arrival xcheme)که بعنوان مثال در شکل 1-2 نه مورد از arrival schemeها نشان داده شده تقسیم می شود هر ASدر نقاط درودی در فرودگاه شروع می شود. وبصورت یک سری از legها نشان داده می شود که

به holding area (ناحیه انتظار) ختم می شود.ناحیه approachشاملapproach schemes می باشد. این طرحها درشکل 1-2 نشان داده نشده اند چرا که مقیاس آن کوچک است.هر app.xcheme بایک نا حیه ورودی (به ناحیه درودی) شروع می شود خود شامل legهایی است و run wayفرودگاه را تکمیل می کند.
scheme(طرحها) حرکت درداخل approach zone را می توان به 2 گروه تقسیم بندی کرد (i) طرحهای appoachاستاندارد (II)که مربوط به بروز دوگونه اتفاق غیر عادی است( مشکل تکنیکی ، موفعیت غیر پیش بینی شده در مورد کنترل ترافیک هوایی ، هواپیما ربایی و;.)

بعنوان یک قانون در موارد گمشده استفاده از فضاهای نگه دارنده (holding orbite)ضروری است . مسیرهای عبور باعث تغییر نقاط رسیدن ونقاط درود در طرحهای نزدیک شدن approach schemeمی شوند . بعنوان یک قانون هر طرح رسیدن توسط تعدادی طرحهای نزدیک شدن محدود(bound)می شود .بصورت کلی طرحهای عبور برای تغییردادن طرحهای رسیدن بکار می روند .شکل2-2 طرحهای حرکت وجابجایی را (رسیدن ونمویمت کردن ) را نشان می دهد که در صفحه عمودی نشان داده شده اند . در سمت چپ در راستای محور عمودی مقیاس echelon(از5تا 000/30feet با quantizationکه معادل 1000 feetاست.)

ارائه شده است .در این شکل طرح افقی یک طرح رسیدن ومسیر نزدیک شدن که از طریق shank وFRILL می گذرد نشان داده شده که نقاط نیز بارنگ قرمز مشخص شده اند. خصوصیات توپولوژی فضای فرودگاه echelonهای مجاز را معین می نواید که همان ار تفاع مجاز برای legهای خروجی برای گونه های TF,CF,IFاست بعنوان مثال در حالیکه در حال عبور از نقطه SHANKاست هواپیماها مجاز استفاده از echelon بین 000/24تا000/30 feetمی باشند .اگرlegاز نوعCFویا TFباشد نقطه خروج آن ممکن در شرایطholding area محدود شود. بطور خاص تماس legهای مربوط به طرهای رسیدن که در شکل2-2 نشان داده شده بصورت CCC تعیین شده اند توسط ناحیه انتظار (holding area)محدوده شده اند.

خصوصیات توپولوژی فضای فرودگاه شامل طرحهای خروجی (departure)نیز هست .آنها با یک run way شروع به یک نقطه خروجی در فضای فرودگاه ختم می شوند. از آنجاییکه براساس خصوصیات عملکرد هواپیما، سرعت اوج گیری بیشتراز سرعت پایی آمدن است نقاط خروجی هواپیما (exit) در طرح خروجی در صفحه افقی بین نواحی رسیدن ونواحی نز دیک شدن (approach)تعیین شده اند.

2-2 گروهبندی هواپیماها:
گروهبندی هواپیما ها بخاطر خصوصیات متنوعی که دارند مشکل است .هواپیما ها دارای سرعتهای برخاستن ونشستن متنوعی هستند ، تجهیزات هدایتی متنوع ، وزنهای متنوع ،; هستند که این همه در کنترل ترافیک هوایی اهمیت دارند .دراین تحقیق از گروهبندی ارائه شده در جدول 1-2 استفاده شده است سایر خصوصیات هواپیماها نیز دارای اهمیت است .بعنوان مثال بعضی خصوصیات مانند طول زمان take offوفاصله مربوط به landing، وزن maximal acceleration، نیز پر اهمیت هستند که همگی بر برنامه ریزای ها برای پروازها تاثیر گذار هستند .اما درتحقیق حاضر از بعضی از معیارهای ذکر شده در بالا چشم پیش شده تا مراحل کار ساده تر شود:

1-هدف اصلی این پروژه الگوریتم multi-agentتکنولوژی برای رفع تصادمات هوایی است و این طور بنظر می رسد صرف نظراز بعضی معیارها برای ساده سازی تاثیری بر الگوریتم اصلی نخواهد داشت
2-اینگونه ساده سازی ها مدسازی هواپیماوحرکتهای آن را بسیار ساده تر می نماید
3- ساده سازی ها رامی توان رفع کرد در صورت نیاز .

4- گسترش مدلی واقع گرایانه از فضای ایمن که سرعتهای مختلف را نیز در نظر گرفته است با در نظر گرفتن minفاصله مجاز بین هواپیماها ضروری می نماید.

3-2مدل موقعیت مربوط به ترافیک
1-3-2 برنامه ورود-خروج هواپیما :
درموقعیت مربوط به رفع تصادم هوایی اینگونه در نظر گرفته شده است که پیش از لحظه ای که هواپیما ی ربوده شده در فضای فرودگاه ظاهر شود مرکز کنترل هوایی در حالت عادی در حال فعالیت است یعنی که ورودها وخروج ها بصورت نرمال در حال انجام هستند. اطلاعات مربوط ورود وخروج هواپیما بهمراه اطلاعات مربوط به نوع هواپیما اطلاعات ورودی (input)مربوط به مدل مربوط به موفقعیت –ترافیک را فرم می دهند .اطلاعاتی که مر بوط رسیدن هر هواپیما است شامل داده های زیر است:

-کلاس هواپیما
-نقطه ورودهوایپما به فضای فرودگاه
– ارتفاع نقطه ورود
-زمان ورود
-run way مربوط به مقصد (destination)
اطلاعات مربوطه به هواپیمای که در پی خروج است بصورت زیر است:

-کلاس هواپیما
– run wayمربوط به take off
– زمان take off
– نقطه خروج از فضای فرودگاه
2-3-2 موقعیت جوی:

موقعیت جوی بعضی محدودیتهای دیگری بر پرواز ها تحمیل می کنند .اگر شدت باد از حدی فراتر دود بعضی از run way ها را نمی توان استفاده نمود که نتیجتا بعضی عوامل مر بوط به شححقخشزا برای هواپیما نیز بسته خواهد شد. هوای شدیده نیز باعث بعضی محدودیت ها می شود.
4-2 نکات مربوط به فصل :این فصل به ارائه اطلاعاتی مربوط به task برای project work plznپرداخت
3- مدل مفهومی وافع گرایانه بدای فضای ایمن هوایی

1-3 استاندارد های جداسازی
1-1-3 الگوهای رفتار دوجانبه برای هواپیما های نرمال وخصمصیات تعیین کننده :ایمنی استاندارد های جداسازی برای هواپیما های مختلف برمبنای امنیت وایمنی وقتی به تعیین سیاستهای امنیتی مختلف برمبنای موفقعیتهای مختلف می پردازیم متنوع مختلف است. اول استاندارد های جداسازی را درنظر می گیریم وسپس به شکل هی سیاستهای امنیتی قانون مدار خواهیم پرداخت.
حرکتهای افقی هواپیماها باechelonهای مختلف :علامتی که میزان کمینه قابل قبول برای فاصله عمودی بین دو هواپیما ی نرمال را که در حال پرواز افقی هستند باDA نشان می دهیم (شکل4-3)

پس گیری حرکتهای هواپیما در echelonارتفاعی مشابه: علامتی که استانداردهای جداسازی را دراین زمینه تعیین می کند بدین صورت است : min-DBفاصله طولی است در راستای خط محوری legها شکل(5-3) وmin-DCفاصله بین trajectoryمربوط به هواپیماست که در جهت های orthogonal در راستای محور طولی اندازه گیری شده است.

حرکتهایTrasverseبرای هواپیما هایی با ارتفاع echelonمشابه:اینگونه تخته می شود که هواپیما در حال حرکت در راستای cross cut trajectory است اگر اندازه زاویه بین trajectory در صفحه افقی بیشتر از 70 وکمتر ا110درجه باشد(شکل36).DD این میزان فاصله را نشان می دهد که این فاصله بین هواپیما تاtrajectoryنفطه قطع شده است وقتی یکی از هواپیما ها به نقطه عبور (تقاطع)(crossing point) رسیده باشد.

حرکت هواپیما که یکی از انها در حال تغییر ارتفاع echelonاست اینگونه گفته می شود که حرکت های سر (head motions) اگر یکی از هواپیماها بصورت افقی در حال حرکت با دارد در حالیکه دیگری در حال اوج گیری ویا کاهش ارتفاع است با سرعت افقی VA زاویه بین هواپیمایی که در حال افقی در حال حرکت است وprojectory مربوط به هواپیمای دیگری به سمت افقی بیشتر از 110 در جه است .فاصله DEمربوط به فاصله افقی بین هواپیماهاست وقتی یکی از آنها به نقطه عبور(تقاطع )trojectoryرسیده باشد2 نکته باید در این مشخص شود:

1-هواپیمایی که زودتر به نقطه تقاطع می رسد آن هواپیما یی است که درحال تغییر echelonاست
2-هواپیمایی که زودتر به نقطه تقاطع می رسد آن هواپیمایی است که بصورت افقی در حال پرواز است تفاوت بین این دو مورد DEاست که مورد اول باید بزرگتر از مورد دوم باشد. مقادیرDE2, DE1,DE رادر نظر می گیریم درشکل 7-3و8-3 ، باید توجه شود که مقادیر قابل قبول برایDE2, DE1, DE بصورت کلی بستگی به مشخصات مربوط موقعیتهای مختلف کنترل ترافیک هوایی دارد. درسیستم ضد تصادم هوایی multi-agentنرم افزاری که درحال ترسیم است از ارزشهای قابل قبول برای فواصل ذکر شده پیروی می کند.

DA= 300 km
Km 10 در ناحیه رسید و در ناحیه approach =DB
10 km در ناحیه رسیدن و 5 km در ناحیه approach = DC
20 km در ناحیه رسیدن و 10km در ناحیه approach DD=
30 km در ناحیه رسیدن اگر VA<10m/per و 60 اگر VA = DE1
15 km اگر VA<10 و 30 اگر VA = DE2

2-1-3خصوصیات مرتبط به ایمنی در موارد مربوط به هواپیماربایی:
خصوصیات مشابهی برمعین کردن استانداردهای جداسازی بین هواپیماهای معمولی وربوده شده تامین می کند .ازاین موارد امنیت تحت عنوان سیاست امنیتی یاد می کنیم تابین امنیت بین یک موقعیت نرمال برای یک هواپیمای نرمال وامنیت برای یک هواپیمای نرمال درزمانی که مورد از هواپیماربایی نیز وجوددارد تفاوت قایل شده باشیم .تفاوت اصلی بین ایمنی وسیاستهای ایمنی آن است که ارزشهای ومقادیر قابل قبول برای موارد ذکر شده در مورد مربوط به سیاست امنیتی در این تحقیق تا2 برابر افزایش می یابد.

2-3 تحلیل ترافیک هوایی در حالت نرمال
1-2-3 ساختار ترافیک هوایی نرمال : اصول کنترلی هوایی تاحدودی آزادی عمل برای حرکتهای مجاز برای هواپیماها قایل می شوند در نواحیapproach وarrival هستند باارائه بعضی امکانات مانند مانوردادن اما میزان این آزادی در نواحی مختلف متفاوت است. نکاتی که در زیر ارائه می شود پایه اصلی برای گسترش سیستم ضد تصادم چند عامله را در مرحله تحلیل تشکیل می دهند . قبل از تحلیل اصول ساختارترافیک به معرفی مفهوم legکه منابع 19supplementبرایARNC Specification ارائه شده است می پردازیم یک legنمایانگر یک legاز نوع داده شده است.اطلاعات ارائه شده نشان می دهد که 23گونه از legهای استانداردراارئه می دهد در این مرحله از تحقیق فقط IF legوCF legوHF legبرای تعیین توپولوژی فرودگاه بکار رفته اند.
ناحیه رسیدنArrival Zone( شکل 10-3)

-هرleg،echelonشده است بدین معناکه شامل زیر legهایی می باشد (sub-leg) که ارتفاعهای مختلفی را دارهستند.
– trajectoryیک هواپیما که در حال حرکت در راستای یکlegاست ممکن است درحدود خط محوری باشد اگر حفظ استاندارد هاس جداسازی ملزومی باشد بخاطر سیاستهای امنیتی.
– دربعضی موقعیتها به دلیل امنیتی یه هواپیما از طرحهی حرکتی استانداردپیروی نمی کند .اینگونه حرکتهای را vwctoryمی نامند که مربوط خروج ازleg بادیا بدون برگشت به آن است.

Holding zone ( نوع HF=leg)
-نواحی نگه داشتن در داخل نواحی arrivalقرادارند گرفتن یک ناحیه انتظار برای کنترل خصوصیات گذرا برای هواپیما های درحال رسیدن وبطور کلی برای کنترل بصورت کلی است. بطور کلی نواحی نگه داشتن (holding) درموارد مربوط به وقتی که تمامی echelonهای مربوط legهای بعدی توسط سایر هواپیماها اشغال شده باشد بکار می رود.

Approach zone(شکل 10-3)
Leg ها –بعنوان یک قانون legهای مربوط رسیدن echelon شده اند .leg هایی که به run way مرتبط ند بطور یگانه ای باقرار دادن ارتفاع ها بربالای هر نقطه مربوط به طرح approachتعیین می شوند .
-حرکت در داخل legهای pproach باید در راستای محورها انجام شوند در مواردی مثلاً وقتی هواپیما باید بصورت ملایم بچرخد (بگردد) باید از trajectoryخود منحرث شود از محور leg

-در بعضی موقعیتها تحت سیاستهای امنیتی یک هواپیما می تواند rectooingانجام دهد. اگر چه این تغییر باید بادقت انجام شود مخصوصا در زمانی که حجم بالایی از ترافیک در ناحیه approach وجود دارد.
Holding area( حلقه های holding)
-درداخل نا حیه aproach نواحی holdingتنها در طرحهای approachمشخص شده اند.
2-2-3 بعضی اصول ساختاری مربوط به مارد تصادم وبرخورد

توپولوژی فرودگاه برای تامین امنیت هواپیماهایی که ورود یا خارج می شوند بگونه ای طراحی شده که امنیت آنها را بصورت خودکار وبصورت پیش فرض در نظر گرفته وتامین می کند. بطور خاصاینگونه سایل را از طریق تحلیل وبررسی توپولوژی فرودگاه واستانداردهای جداسازی می توان بررسی نموداینگونه تحلیل ها برای فرودگاه های نیویورک بعنوان یک مطالعه موردی بکار رفته است.البته که هر فرودگاهی دارای خصوصیات خاص به خود می باشد .درادامه اصول ساختاری که ایمنی هواپیما را بصورت پیش برخی تامین می کند تحلیل خواهیم کرد .این مسئله از آنجایی که تحصیل بخشیدن کار کنترل پرواز والگوریتم جلوگیری از تصادم اهمیت داردشایان توجه است.

Arrival zone: برای یک جفت هواپیما که(a) دارای هدف نشستن هستند و(b)براساس طرحهای پروازی (scheme)در حال حرکت هستند ایمنی پیش فرض شده (on default)بصورت زیر تامین می شوند:

1case:هواپیما از طرحهای غیر همپوشان (non-overlaping) در ناحیه arrivalاستفاده می کند که بعضی طرحها دارای legهای مشترک نیستند.
2case: هواپیما از طرهای مشترک ویا همچون استفاده می کنند اماlegهای آنها مجاور هم قرار ندارند وlegهای نقاط مشترک وبرخوردندارد.
3case :هواپیماها از طرحهای مشترک ویا همپوشان استفاده می کنند واز legهای مجاور یا مشترک عبور می کنند اما درechelonهای مختلفی قرار دارند.
دراین حالت احتمال تصادم وجودارد:

4case: هواپیما (a)درپیlandingاست و(b) براساس (scheme)ها درحال سرعت است واز طرحهای مشترک وهمپوشان استفاده می کند ودر حال حرکت درlegهای مجاور ویا مشترک هستند وechelon مشابه نیز دارند. وآخرین حالت این است که هواپیماهاechelon مشابه دارند اما فرض کرده اند که هر دو آنها سرعت عمودی صفر دارند ویا یکی از آنها با سرعت غیر صفر عمودی در حال حرکت است در حالیکه در حال عبور از echelon هواپیما دیگراست در حالیکه آن هواپیما در حال حرکت افقی است.

5case: هواپیما (a)درحال landingاست و(b) یکی ویا هر دو آنها خارج از طرح (scheme)در حال پرواز است که این باعث vectoryیکی ویا هردوی آنها می شود.
Arrival zone: دراین ناحیه ترافیک تراکم پروازها بیشتر است پس برای کنترل آن روشهای دقیق تری مورد نیاز است .خصوصیت اصلی این ناحیه این است که دارای holding areaنیست البته بجزحالت missed approachکه تنها در مواقعی که بدلیلی هواپیما به ناحیهspproach رسیده ولی نمی تواند landingکند انجام می شود بدین صورت کنترل زمان درداخل ناحیه approachغیر ممکن است بدین معناکه وقتی یک هواپیما به ناحیه approachمی شود زمان پرواز آن تا نشستن تنها از طریق طرحapproach انتخاب شده قابل تعیین بوده وقابل تغییر با استفاده از نواحیbuffer نمی باشد .

اینکه به بررسی مدل نرمال حرکت هواپیما وفعالیت مربوط به جلوگیری از تصادم هوایی می پردازیم . اگر{s={s1, …. , sN مجموعه ای از طرحهای حرکتی باشد که ناحیه approachباشد وt(Sx)نشان دهنده زمان ورود یک هواپیما به طرح approachباشد یعنیSA Sx اگر SB,SAجفتی از طرحهای approachباشد که متعلق به مجموعه هستند این جفت را مستقل می نامند اگر برای میزان t(sA)وt(SB) برای ورود هر هواپیما که از طرح SB,SA approachاستفاده می کند ومتخلف از استاندارد های جداسازی برای آنها غیر ممکن است درغیر اینصورت آنها غیر مستقل خواهند بود.

وقوق اتفاعی که نشان دهنده تجاوز ویا سر پیچی از استاندارد های جدا سازی باشد توسط هواپیماهایی که از طرحهای غیر مستقل SAوSB استفاده می کنند بصورت شدیدی وابسته به تفاوت مقادیرمربوط به زمانهای ورود t(SA) وt(SB)است بعنوان مثال سر پیچی اتفاق می افتد اگر تفاوت زمانی بین t(SB),t(SA) کمتر از 1 min باشد و اتفاق نمی افتد اگر بیشتر از 1 min باشد . بنابراین برای هر جفت از طراح های approach غیر مستقل تابع ممنوعیت t(SA,SB)(Forbid)نشان دهنده مقادیر تفاوتهای زمانی ورودی (B,A)={t(SA)-t(SB)}اگر t(SA)>t(SB)باشد اگر Aبعداز Bطرح وارد شود.و(A,B)={t(SB)-t(SA)اگر t(SB)>t(SA)اگر Bبعد از واردشود

رامی توان بکار برد تشخیص تماس جفتهای وابسته برای طرحهایSy,Sx approach برایتوپولوژی خاص فرودگاه بهرده محاسبه تابع ممنوعیت Forbid(t(Sx)/Sy)(که می تواند بصورت ماتریکس هم نشان داده شدند)می تواند بصورتهای مختلفی انجام شود با استفاده از شیوه شبیه سازی تابع Forbid (t(Sx)/Sy) و Sx,Sy مدلی موقتی برای استفاده همزمان از طرحهای وابسته (غیر مستقل)برای ناحیه approachراارائه می دهد.

مدل معرفی شده در بالا را می توان بعنوان جزیی از ساختار مربوط به کنترل ترافیک هوایی بکار برد:موقعیت ترافیکی کنونی (configuration)، درلحظه زمانی t0 توسط هواپیمایی Set In Apperکه در حین عملکرد درناحیه approachاست وtrejectoryهای مربوط به دوراز تصادم می باشد باتوجه به سیاستهای امنیتی .برای هر هواپیما یی Set InApprطرحهای approachوزمانهای ورودی (در ناحیه approach)شناخته شده اند.تابع Forbid(t(Sx/Sy)) محاسبه زودترین زمان برای هر طرح راتعیین می کند که می تواند توسط هواپیماها استفاده شود بدون تصادم با هواپیمایی از طریق Set InApprتنظیم شده است.
3-2-3 الگوهای رفتاری برای هواپیمای نرمال در شرایط نرمال:

توصیف مفهومی مدل نمونه ای از حرکت هواپیمایی نرمال که در پی landingاست شامل الگوهای رفتاری خاص است وهمچنین بعضی عملکرد هاوارتباطات با مسئولان کنترل ترافیک هوایی ، که در زیر طرحها اشاره شده :
ورود به فضای هوایی فرودگاه :

خلبان جدول کنترل ترافیک رااز رسیدن خودبه ناحیه arrivalآگاه می سازد وهمچنین در مورد ارتفاع ونقطه ورود نیز اطلاعات می دهد براساس موقعیت خلبان طرح رسیدن را ممکن است در یافت نماید ویا دریافت ننماید.
الگوی رفتاری در داخل محدوده arrival:
در داخل ناحیه رسیدن (arrival) هواپیمادر حال حرکت در راستای محور legها می باشد در طی حرکت هواپیما در حال عبور از ناحیه arrivalمی باشد که نقاط پایانی legقبلی نیز مشخص می باشد
— گذر از یک نقطه در طرح:

هر نقطه arrivalدر طرح دارای ارتفاع وechelon مجازی ست وهواپیما می تواند از نقطه تنها با بکار گیری یکی از echelonها عبور کند که توسط اپراتور به او اختصاص داده شده است.
دربعضی نقاط نواحی انتظار (نگه دارنده holding) نیز وجود دارد. درحالی که به چنین نقاطی نزدیک می شوند هواپیما مجوز ورود عبور بهlegبعدی را یادریافت نخواهد کرد واز اوخواسته می شود تا به نتحیه نگه دارنده بعدی برود انتظار دریافت اجازه برای ادامه حرکت دراستای leg بعدی را درطرح پردازی دریافت کند.
حرکت درداخل leg:

درراستای legها به هواپیما ارتفاع echelonمشخص اختصاص داده شده است در حالیکه آنها را درحین پایین آمدن تغییر دهد.
اگر هواپیما باید دیگری را outrunکند هر دو باید از محور leg، متحرف شوند در فواصل تعیین شده در جهات مختلف ،وقتی outrunکامل شد هواپیما به محورleg بر نگشته وبه حرکت درراستای آن ادامه بدهد نکته مهم آن است که هردو هواپیما باید به محورleg برگرداند قبل از خروج ازleg
هواپیما بطور همزمان مجاز به outrun evolutionوتغییرechelonاست.

حرکت درداخل ناحیه holding:
هر ناحیه holdingداری پارامتری است که زمان چرخش درآن تعیین می کند .براساس موقعیت هواپیما ممکن است مجبور چرخش های متنوعی درداخل این ناحیه شود .درداخل ناحیه holdingهواپیما باید با ارتفاعی یگانه حرکت کند.

Vectoring: یک الگو رفتاری است که برای خروج از حاشیه های legاست .تکمیل Vectoringمربوط به برگشتن به legمشابه یا متفاوت در طرح پروازی است .هر Vectoring،ساختن یکtrajectory جدید رادر نظر می گیرد مثالی از vectoringاستاندارد که به دلایل جوی یا مشکلات فنی ،تهدید که درسیستمی انجام می شود شامل چرخنده 30 درجه از محور leg درصفحه افقی است تاkm20 را طی کرده ودوباره به موفقعیت قبلی برگشته واحتمالا از echelonمتقارتی استفاده نماید.

حرکت در داخل ناحیه approach: ورود به ناحیه approachبه موقعیت کنونی ترافیک بستگی دارد. تا زمان اعطای اجازه از سوی اپراتورمرکز گژی ،هواپیما باید در ناحیه holdingمنتظر بماند
حرکت درداخل ناحیه approachبراساس طرح approachانجام می شود اگر نباید (دلایلی هواپیما دارد ناحیه approachشود ونتواند landingکند به حرکت خود با بکار گیری طرح missedادامه می دهد.

حال به بررسی رفتار والگوهای مربوط به هواپیما در حال بلند شدن می پردازیم
Take off:به خلبان طرح حرکتی داده می شود واپراتور زمان مورد نظر را اطلاع می دهد وخلبان آن حال ومنتظر ماند که براساس موفقعیت ترافیکی ممکن است اجازه پرواز با کمی تاخیر صادر شود.

حرکت در داخل ناحیه approach: در داخل این ناحیه هواپیما براساس طرحهای از پیش توصیف شده departureحرکت می کند .
حرکت در داخل arrival: در داخل ناحیهarrival هواپیما براساس طرحهای departureتاقبل از رسیدن به نقطه exit پرواز می کند.
33 ساختار سازمانیکنترل ترافیک هوایی :

1-3-3 عملکرد های کنترل: قسمتهای قبلی قوانین کنترل ترافیک ومحدودیتهایی رادر آن زمینه بیان کرد قوانین رفتارهای مجاز برای حرکت های هواپیما را اعلام می دارند قسمت دوم قوانین در مورد عملکرد های مرتبط به کنترل ترافیک در نواحی مختلف فضای فرودگاه است. این قسمت با دستوراتی که از طرف اپراتور کنترل ترافیک که بخاطر جمعی اتفاقات صادر می شود کنترل دادارمی شود تقسیم بندی مسئولیتها بین اپراتور کنترل ترافیک سایر خدمه ساختارسازمانی کنترل ترافیک هوایی را تشکیل می دهددراینجا اول دستوراتی را که به آنها اشاره شد بیان می کنیم سپس به توصیف شرایط موجود وشرایطی که دراین تحقیق پیشنهاد شده است می پردازیم

موارد زیر توسط اپراتور کنترل ترافیک اعمال می شود:
A. اجازه برای یک هواپیما برای نزدیک شدن به فضای فرودگاه برای ورود به ناحیه بعدی
B. اجازه برای یک هوایپمات برای نزدیک شدن که در ناحیه arrival است برای عبور به legبعدی
C. ارسال دستر العمل برای یک هواپیما که در arrivalقرار دارد برای رفتن به ارتفاعی پایین تر
D. هماهنگ سازی اوج گیری (evolution) برای هواپیمایی که در arrivalاست در موقعیتهای outrun
E. اجازه برای هواپیما یی که در arrivalقراردارد برای حدبه approachبمنظور نشستن landing
F. تغییرسرعت هواپیما

G. اجرایvectoring برای هواپیما یی که در arrivalویا approachقرادارد
H. اجازه بلند شدن برای هواپیمایی که آماده take offاست.
اهداف کنترلا ترافیک هوایی بدین شرح است: نشستن وبرگشتن منظم ومنطبق بابرنامه هواپیماها
– تامین ایمنی وامنیت برای هواپیماها درداخل فضای فرودگاه با استفاده از استانداردهای جداسازی
– بهینه سازی پروازها وکاهش دادن تاخیر ها

اگر چه که تحلیل کنترل ترافیک هوایی که در زیر ارائه می شود مروبط به مارد نرمال است اما بسیاری از موارد غیر زمان نیز قابل کاربد است مثلا در مورد هوایپما ربایی در این موارد مدل کنترل نرمال هواپیماباقی می ماند ولی فقط موارد AتاH وتصمیمات مربوط به آنها باتوجه به شرایط انجام می شوند .بدین دلیل است اهمیت نقش استقلال در امنیت هواپیما افزایش یافته وکنترل از طریق برنامه های نرم افزاری که خلبان رایاری می کنند از طریق P2P بسیار پراهمیت است.
2-3-3 ساختار سازمانی موجود وساختار پیشنهادی برای کنترل ترافیک هوایی

ساختاری که هم اکنون بکار می رود در شکل 11-3 نشان داده شده است .اجزای اصلی آن بدین صورت است:
-خدمه پروازی (خلبان و;) -اپراتور کنترل ترافیک که متول بعضی عملکرد های کنترلی در sectorهای مختلف است براساس ساختارهای موجود تمامی تصمیم ها که در موارد AتاH به آنها اشاره شده توسط اپراتورهای کنترل ترافیک انجام می شند . براین اساس 2 نقش اصلی در این محدوده خلبان و اپراتور کنترل ترافیک هوایی است . این موارد مهم هستند چرا که در ساختار چند عامله ( MA) و روش نقش محور برای این نرم افزار دارای اهمیت هستند .
ساختار کنترل ترافیکی که دراین پروژه بکار رفته بصورت زیر است : ( در شکل 12-3 نشان داده شده است )
– خدمه پروازی( خلبانهای هواپیما)
– اپراتور ناحیه approach که مسئول تصمیم گیری درباره موارد ذکر شده در موارد H,G,F,E است بنابراین خدمه پروازی در ساختار ذکر شده مسئول تصمیم گیری و عملکرد مستقلانه در موارد G,F,D,C,B,A می باشند . دو مورد مهم ، پایه اصلی عملکردهای خدمه پروازی را تعیین می کند (1) ساختار تبادل اطلاعات (z) سیاستهای امنیتی که رفتار مستقلانه هواپیما را تعیین می کند .
4-3 ساختار تبادل اطلاعات

رفتار مستقلانه در موقعیت های خاص در فضای هوایی فرودگاه اینگونه فرض می کند که هر هواپیما اطلاعاتی درباره موقعیت محیطی در ارتباط با سایر هواپیماها را داراست . بدین دلیل است که هر هواپیما باید اطلاعاتی در زمینه موقعیت ، سرعت سایرهواپیما و حرکتهای آنها داشته باشد .؟؟؟ شیوه طراح ریزی ارتباط ومخابره اطلاعات است برای سایر هواپیما که هر هواپیما اطلاعات حرکتی و اقداماتی را که در پی انجام است اعلام میکند که متاسفانه این باعث حجم زیادی از مکالمات شده و تصمیم گیری را دچار تاخیر کند . از سوی دیگر اگر جفتی از هواپیماها از طرحهای پروازی غیرهمپوشان (non-overlap) استفاده کند نیازی نیز ندارند که از موارد ذکر شده درباره هم اطلاع یابند .

این نکته در جداسازی ناحیه arrival هواپیما به گروه های مستقل می تواند بکار رود بگونه ای که تنها هواپیمایی از گروه مشابه نیاز به تبادل اطلاعات برای جلوگیری از تصادم دارد در حالیکه هواپیمای متعلق به گروه دیگر نیازی به اینگونه تبادلات ندارد . اطلاعات گروهی و بنابراین جداسازی تنها براساس sector قابل انجام نیستند. Sector ها بعنوان اجزای توپولوژی فضا ی هوایی فرودگاه تعیین شده اند .
– تمامی ناحیه approh یک sector است

– ناحیه Arrival بدین صورت است که به sector هایی تقسیم بندی شده است :
تعداد کلی sector ها با شمارش کلی نقاط در داخل ناحیه arrival است بدین صورت که ناحیه های holding نی زتعیین می شوند . مناسب است که هر sector با نقطه مرتبط نامگذاری شود . علاوه بر نقاط holding هر sector شامل تعدادی leg می باشد که بصورت زیر تعیین می شوند : id نشاندهنده هر نقطه ورود به ناحیه holding است . پس sector id که شامل سری( یا سری هایی ) از leg هااست که متعلق به یکی یا تعدادی از طرحهای arrival با خصوصیات زیر است :
a) سری از legها در نقطه پایانی id تمام می شود .b) سری از legها در نقاط زیزarrival که ناحیه قبل holding قرار دارد آغاز می شود . بخاطر اینگونه جداسازی ها مجموعه ای از هواپیما که در ناحیه arrival هستند به گروه هایی که overlap نیز دارند تقسیم بندی می شوند و در sector یک گروه قرار می گیرد

،group(sector) که نشانگر مشابهی id نشان داده می شود . از آنجاییکه طرحarrival باشد هر هواپیما می تواند متعلق به گروه های متعددی باشد .یکی از اصول اساسی که برای تعیین عضویت هواپیما در یک گروه بکار می رود بدین صوتر است :
اصل 1- درهر زمان وقتی یک هواپیما در داخل ناحیه arrival قرار دارد متعلق به تمامی گروه هایی است که در set{id} قرار دارند در جاییکه {id} متعلق به مجموعه ای از تعیین کننده های sector ها است .

برای دانلود این فایل اینجا کلیک کنید